在剛過(guò)去的兩年里，隨著(zhù)Uber、滴滴的崛起，“共享經(jīng)濟”成為社會(huì )熱詞，各種專(zhuān)車(chē)、快車(chē)、順風(fēng)車(chē)幾乎成為了年輕一代消費群體的主要出行方式。包括分時(shí)租賃以及PP租車(chē)等新的“共享汽車(chē)”也進(jìn)入人們的視線(xiàn)，資本熱捧，車(chē)企也蜂擁而至，包括福特、通用等傳統汽車(chē)公司都紛紛通過(guò)資本運作，進(jìn)入移動(dòng)出行領(lǐng)域。

在彼時(shí)，曾有觀(guān)點(diǎn)認為，車(chē)輛共享將影響私家車(chē)購買(mǎi)需求，進(jìn)而影響車(chē)市的需求增速。網(wǎng)約車(chē)平臺方自然是這一觀(guān)點(diǎn)的最直接提出者和擁躉。

Uber創(chuàng )始人特拉維斯·卡蘭尼克曾作出預測，無(wú)人駕駛汽車(chē)真正商業(yè)化后，會(huì )有更多人選擇汽車(chē)共享服務(wù)，而不再選擇自駕，這使得購買(mǎi)新車(chē)的消費者越來(lái)越少。滴滴出行總裁柳青也曾對外表示，滴滴并非想要從出租車(chē)里面找市場(chǎng)，而是希望從私家車(chē)市場(chǎng)里面轉化到共享出行，提供好的服務(wù)讓消費者放棄買(mǎi)車(chē)。

愿望很美好，也很宏大，但共享出行真的會(huì )讓消費者下決心放棄擁有一輛車(chē)嗎?事實(shí)上未必。

有數據顯示，在Uber的大本營(yíng)美國舊金山灣區，在Uber興起后其新車(chē)銷(xiāo)量并沒(méi)出現下降，反而增長(cháng)40%。同時(shí)，雖然共享出行在美國市場(chǎng)較為流行，但整個(gè)美國汽車(chē)銷(xiāo)量依然增長(cháng)。

著(zhù)名咨詢(xún)公司波士頓咨詢(xún)早在去年2月就發(fā)布過(guò)一份報告指出，“汽車(chē)共享對新車(chē)銷(xiāo)量影響甚微”。該機構甚至預測，即便是到2021年，在提供汽車(chē)共享服務(wù)的市場(chǎng)，汽車(chē)共享的持續增長(cháng)對新車(chē)銷(xiāo)量的影響僅為1%。

在中國，雖然出行市場(chǎng)需求超過(guò)歐美市場(chǎng)，但消費者購車(chē)的熱情在短期內也并不會(huì )因為多樣化的共享出行方式而減弱。

與歐美等發(fā)達國家相比，中國雖然擁有全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)，但千人汽車(chē)保有量截至2015年依然不足120輛，與世界平均160輛，以及美國的800輛、歐洲的550輛的水平相距甚遠。在歐美等發(fā)達國家，很多家庭都擁有2～3輛車(chē)，而在中國，首購用戶(hù)依然占有極大比重。

中國的出行人群中，有巨大的公共交通出行群體，相對來(lái)說(shuō)，其便利性較差，對出行便利性的升級需求迫切。尤其是中小城市以及鄉鎮，汽車(chē)共享的網(wǎng)絡(luò )難以觸及，消費者購買(mǎi)私家車(chē)的愿望更加強烈?？梢宰鳛樽糇C的是，2016年雖然汽車(chē)共享被資本炒得熱火朝天，但國內車(chē)市再創(chuàng )新高，銷(xiāo)量高達2800萬(wàn)輛，同比增長(cháng)超過(guò)15%。

一、二線(xiàn)市場(chǎng)受制于限牌以及停車(chē)等難題，購車(chē)需求在近兩年有所放緩，而三、四線(xiàn)，四、五線(xiàn)尤其是中西部市場(chǎng)的貢獻不可小覷，尼爾森的一份報告指出，目前三、四線(xiàn)市場(chǎng)的銷(xiāo)售在車(chē)市總銷(xiāo)量中占比已經(jīng)達到50%。收入增長(cháng)帶來(lái)的中產(chǎn)階層人數的增加也將為中國車(chē)市提供持續不斷的動(dòng)力。

有統計數據顯示，2015年中國中產(chǎn)階層突破1.09億人，超越美國成為世界上中產(chǎn)人口規模最大的國家。到2022年中產(chǎn)階層將達到6.3億，其中二、三線(xiàn)城市占比將達76%，這一群體消費能力將不容小覷。最直觀(guān)的一點(diǎn)是，筆者春節回老家發(fā)現在農村市場(chǎng)，購車(chē)依然是家庭除購房之外，最重要的一項開(kāi)支。

更何況，政府監管以及大城市停車(chē)難等一系列問(wèn)題，讓原本看上去兼具便利性和實(shí)用性的汽車(chē)共享項目也遭遇現實(shí)難題。政策的趨嚴在讓網(wǎng)約車(chē)平臺戴上了“緊箍”的同時(shí)，也帶來(lái)了不穩定的供給關(guān)系，以及并不那么愉快的用戶(hù)體驗。緩慢起步的分時(shí)租賃等汽車(chē)共享模式，也因車(chē)輛投放不足、停車(chē)緊張、網(wǎng)點(diǎn)分布不夠等諸多原因，并不能給予消費者“隨借隨還”的便利體驗。

對于花錢(qián)購買(mǎi)服務(wù)的消費者來(lái)說(shuō)，一丁點(diǎn)的用戶(hù)體驗的不完善都可能讓一個(gè)平臺或者一種模式遭到質(zhì)疑或者拋棄，相較于打車(chē)，消費者對于購車(chē)以及用車(chē)的麻煩“耐受度”顯然要高很多。

畢竟對于大多數人來(lái)說(shuō)，使用一輛車(chē)只是解決了“行”這一客觀(guān)的生存需求，而擁有一輛車(chē)，擁有的不單是說(shuō)走就走的便利，還包括買(mǎi)車(chē)行為背后與品牌內涵相吻合的價(jià)值觀(guān)念以及內心的滿(mǎn)足感。既然如此，這多出來(lái)的一點(diǎn)麻煩，便不足以讓消費者放棄買(mǎi)車(chē)念頭，轉而徹底投入共享出行的懷抱了。