每次路過(guò)國際客機停機坪，潘小亮都忍不住隔著(zhù)落地窗多看幾眼，尋找陪他飛行十多年的“老伙伴”。疫情前，這些可載三百多人的寬體客機幾乎一刻不停地運轉，在地面最多停留幾小時(shí)，期間也有裝卸貨、上客、下客、加油、維修等工作。此刻，它們就像被圈養的吞金獸，百無(wú)聊賴(lài)地趴在地上，只消耗，不產(chǎn)出。
民航業(yè)里流傳一句話(huà)：飛機停在機坪上曬太陽(yáng)，仿佛能聽(tīng)到錢(qián)融化的聲音。
2022年春節過(guò)后，深圳、廣州、上海、北京等一線(xiàn)城市相繼出現疫情，各地出臺防控措施，民眾出行受阻，航班大面積取消。油價(jià)不斷上漲，人民幣匯率波動(dòng)，航空業(yè)運行成本一再增加。在連續兩年低迷運行后，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故再次給行業(yè)蒙上陰影，民航出行需求被進(jìn)一步抑制，行業(yè)迎來(lái)艱難時(shí)刻。
據民航局統計，今年3月全行業(yè)完成旅客運輸量1537萬(wàn)人次，同比下降近七成。到4月，旅客運輸量進(jìn)一步腰斬，僅錄得788萬(wàn)人次，倒退回了二十年前的行業(yè)客運水平。行業(yè)虧損仍在進(jìn)一步擴大，據中國民航局官網(wǎng)發(fā)布的《2021年民航行業(yè)發(fā)展統計公報》，去年全行業(yè)虧損842.5億元。今年4月，民航全行業(yè)虧損330.2億元，創(chuàng )歷史最大月度虧損紀錄，全行業(yè)連續虧損9個(gè)月。
7月1日晚間，南方航空、中國國航和中國東航先后宣布“史詩(shī)級大單”，擬購買(mǎi)292架空客A320NEO客機，目錄價(jià)格總計為372.57億美元，換算成人民幣超過(guò)2400億元。此次交易均為三大航有史以來(lái)飛機購買(mǎi)訂單中，數量最大和訂單金額最高的單筆訂單。
航空業(yè)復蘇的信號出現了嗎？對于中國民航業(yè)來(lái)說(shuō)，在國際航線(xiàn)市場(chǎng)沒(méi)有復蘇的狀況下，談扭虧為時(shí)尚早。疫情暴發(fā)后，民航行業(yè)監管部門(mén)出臺“五個(gè)一”政策限制國際航班入境，以防范疫情輸入風(fēng)險。過(guò)去兩年，國際航班量較2019年減少約九成。重重壓力下，時(shí)隔兩年多，這一政策在近期逐步顯示出放松跡象。
航班停飛，“錢(qián)包空了”
今年元宵節后，羅賓連續三個(gè)多月沒(méi)再接到新的飛行任務(wù)。疫情前，羅賓經(jīng)常連續執飛國際航班，每次出工意味著(zhù)一連十幾天不在家。由冬入春這三個(gè)月，女兒都問(wèn)了他好幾次：爸爸怎么還不去上班？
羅賓是一家中小型合營(yíng)航司的機長(cháng)，已經(jīng)有15年飛行經(jīng)驗，疫情前年收入超過(guò)百萬(wàn)元。其實(shí)早在4月初，居家休息一個(gè)半月的羅賓就接到過(guò)一次工作安排，但他很快被通知，航班取消。隨后，連續5周的排班都取消了，公司沒(méi)有告知原因。“大家都清楚，肯定還是因為疫情，誰(shuí)也沒(méi)有辦法。”羅賓無(wú)奈地說(shuō)。
公開(kāi)數據顯示，2022 年4 月，中國國航、南方航空、東方航空這三大航的國內航線(xiàn)客運量環(huán)比上月分別下降41.3％、65.6％和45.6％。與疫情前相比，以2019 年同期為基數，國航、東航、南航今年4月的國內航線(xiàn)客運量分別下跌了82.3％、90.3％、78.2％。疫情多點(diǎn)散發(fā)，導致航空需求再次探底。
“不同于前兩年，今年上半年疫情相繼出現在重要節點(diǎn)城市，對國內、國際航線(xiàn)都造成了很大沖擊。”中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院教授、航空經(jīng)濟研究所所長(cháng)李曉津對《中國新聞周刊》分析。2月深圳出現疫情，3月廣州、上海出現疫情，4月北京暴發(fā)新一輪奧密克戎疫情，四大一線(xiàn)城市機場(chǎng)幾近停擺。而在疫情前的2019年，僅首都機場(chǎng)旅客吞吐量就超過(guò)了1億人次，北京、上海和廣州三大城市機場(chǎng)的旅客吞吐量占到境內總量的1/5以上。
疫情暴發(fā)與防控，同時(shí)壓制了民航出行的需求和供給。旅客擔心被感染而不敢出遠門(mén)，原本的公出紛紛改為居家線(xiàn)上辦公，航企為配合防疫而大面積取消航班，即便個(gè)別航線(xiàn)可以通行，但因為沒(méi)有旅客，也只能停飛。
行業(yè)寒冬降臨在每位從業(yè)者身上的最直觀(guān)體現就是“錢(qián)包空了”。飛行員和乘務(wù)員最主要的收入構成是小時(shí)費，飛行時(shí)間越多，收入越高。疫情兩年多，羅賓的年均飛行時(shí)間只有400小時(shí)左右，不到疫情前的一半，收入減少到原來(lái)的40％?？瓦\航班取消，機長(cháng)可以改飛貨機，大量乘務(wù)人員沒(méi)活干，只能賦閑在家，每月領(lǐng)取兩三千元的基本工資。
機長(cháng)年薪百萬(wàn)在疫情前極為常見(jiàn)，在二線(xiàn)城市安家的羅賓現在每月還完房貸、車(chē)貸后，還能保證家庭正常支出，但很多北京同事當年加高購房杠桿，現在每月房貸五六萬(wàn)元，過(guò)得節衣縮食。
國內飛行執照對駕駛員的訓練量有嚴格要求，例如每名飛行員90天之內必須有3次起降練習，真機或模擬機均可。正常情況下，這樣程度的訓練量很容易實(shí)現，但疫情后，很多人像羅賓這樣連續三個(gè)月無(wú)法飛行，公司必須花更高的訓練成本以滿(mǎn)足飛行安全的要求，行業(yè)停滯帶來(lái)了更高的管理成本。
除了疫情，航空業(yè)還面臨著(zhù)油價(jià)高企與人民幣貶值的雙重壓力。航司成本端的油價(jià)始終處于高位，5月國內航油出廠(chǎng)價(jià)7859元/噸，同比上漲97％，俄烏危機持續的大背景下，油價(jià)始終高懸。而二季度以來(lái)，人民幣累計貶值約5％，航司匯兌損失將進(jìn)一步擴大。
停場(chǎng)費，起降費，維修費，還有固定支出的折舊與人工費，不論停飛或執飛，航企都面臨著(zhù)高昂的成本。按照“保邊”策略，只有邊際上航班執行帶來(lái)的票價(jià)收入可以覆蓋或超過(guò)該航班飛行的變動(dòng)成本時(shí)，才會(huì )選擇執飛，否則取消航班。行業(yè)低谷期，每家航企都在精打細算地過(guò)日子。
作為重資產(chǎn)行業(yè)代表，民航的另一大特點(diǎn)是高負債率。2014~2019年，三大航資產(chǎn)負債率均在50％以上。銀河證券指出，疫情反復導致航企現金流緊張，多家航企通過(guò)發(fā)行超短期融資券的方式來(lái)緩解現金壓力，但這增加了流動(dòng)負債，使負債率進(jìn)一步提高。
中國首家低成本航司春秋航空，由于航司主基地在上海，受上海本輪疫情重創(chuàng )至今，“公司仍在努力渡過(guò)難關(guān)。”春秋航空宣傳部負責人對《中國新聞周刊》說(shuō)。春秋航空在疫情頻發(fā)的2021年實(shí)現營(yíng)業(yè)收入108.58億元，歸母凈利潤3911.19萬(wàn)元，同比扭虧為盈。但公開(kāi)數據顯示，盡管春秋航空6月的運力投放和旅客周轉量環(huán)比上月所有提高，但同比去年仍分別下降了63.3％和71.4％，不到2019年的一半。
隨著(zhù)上海、北京等地疫情逐步緩解，各航司的航班量在5月有所恢復，6月持續回升。6月上旬，民航國內日均執飛航班約6100 班，環(huán)比此前兩周提升了37％。不過(guò)，航司整體仍處于低價(jià)運營(yíng)狀態(tài)，2022年以來(lái)，民航平均票價(jià)僅為574 元，較2019 年同期下降了23％。
然而，宣布6月1日起復工復產(chǎn)的上海，仍未走出民航低谷。據航班管家數據，6月26日，上海虹橋機場(chǎng)、浦東機場(chǎng)的航班量分別僅有106和83架次。截至6月27日8:00，上海浦東機場(chǎng)取消航班1100架次，上海虹橋機場(chǎng)取消航班760架次，取消率接近90％。
“防疫政策必須配合，我們也沒(méi)有更好的辦法解決眼下困局，只能等，等疫情過(guò)去，等行業(yè)復蘇。”主基地位于上海的某航司中層管理人員對《中國新聞周刊》無(wú)奈地說(shuō)。
“客改貨”彌補作用不大
到6月最后一天，飛行員潘小亮剛好住進(jìn)隔離酒店一個(gè)月，比上次執飛后隔離的總時(shí)間少了一半。
按公司要求，每次飛完國際航班，機組成員回國后隔離14天。第一周純隔離，第二周開(kāi)始可繼續執行航班，但飛完最后一班，至少還要再隔離一周，才能解封。飛歐洲航線(xiàn)，機組人員可以不下機、不入境，飛機卸貨、裝貨、加完油，直接飛回國。但飛美國航線(xiàn)被要求必須入境登記，這意味著(zhù)回國后隔離加倍，再加14天。結合不同防疫要求，最終取最長(cháng)隔離時(shí)間計算。
一個(gè)人封閉在狹小房間太久，負面情緒會(huì )逐漸不受控地占據主導，潘小亮的其中一位同事就在隔離中“崩潰”了，離開(kāi)酒店時(shí)，飯盒、垃圾鋪滿(mǎn)了整間屋子。“機組人員的情緒應該得到關(guān)注，說(shuō)嚴重點(diǎn)，這也是安全問(wèn)題。”潘小亮說(shuō)。
潘小亮在一家國有民航公司工作了十多年，2020年疫情暴發(fā)后，他很快從國際客運被調入國際貨運部門(mén)。“公司直接安排，不征求個(gè)人意見(jiàn)。說(shuō)實(shí)話(huà)，這兩年有活干就不錯了。”潘小亮坦然接受了工作變動(dòng)，國際航班飛行時(shí)間長(cháng)，加上貨機補助，疫情這兩年多，他的收入不降反增。
2020年3月底發(fā)布了 “五個(gè)一”政策，為有效阻斷境外輸入疫情，一個(gè)航司在一個(gè)國家只保留一條航線(xiàn)，一周最多執行一班?？瓦\國際航班量銳減，而貨運受影響較小。為提高飛機利用率和營(yíng)收，一些航司加大貨運投入，將客機人員擴充到貨機機隊，有的航司改用客機運輸貨物。2020年4月，羅賓完成最后一班客機，疫情下“逆行”，從倫敦接回滯留海外的華人，5月開(kāi)始飛“客改貨”。
根據中國民航局發(fā)布的《2021年民航行業(yè)發(fā)展統計公報》，2021年，全行業(yè)完成貨郵運輸量731.84萬(wàn)噸，比上年增長(cháng) 8.2％。國內、國際航線(xiàn)的貨郵運輸量均比上年有所增長(cháng)，其中國際航線(xiàn)貨運量增幅明顯，達到了19.6％。
“從財務(wù)上看，貨運量上漲對客運損失的彌補作用不大。”李曉津分析，盡管貨運利潤在疫情中翻倍，但貨運營(yíng)收占比較低，大多不到總營(yíng)收的20％，客運仍是各航司營(yíng)收的主要來(lái)源。以營(yíng)收結構變化較為明顯的東航為例，貨運營(yíng)收占比從2019年3.17％提升到了2021年一季度的11.37％，客運營(yíng)收即便下降，仍占到總營(yíng)收的82.01％。
客流下滑，貨流增長(cháng)，不僅帶不動(dòng)航司業(yè)績(jì)增長(cháng)，也殃及了機場(chǎng)。與航司相比，各機場(chǎng)的虧損往往被忽略。作為國內最重要的航空樞紐之一，上海浦東機場(chǎng)業(yè)務(wù)量直線(xiàn)下降，機場(chǎng)4月錄得旅客吞吐量4.26萬(wàn)人次，同比下滑98.93％；飛機起降3520架次，同比下滑90.67％；貨郵吞吐量11.16萬(wàn)噸，同比下滑70.04％。今年4月，上海虹橋機場(chǎng)每天進(jìn)出港航班甚至不足10架次。
作為求生手段，非航業(yè)務(wù)成了各家機場(chǎng)在疫情下創(chuàng )收的重要來(lái)源。2021年，貴州遵義機場(chǎng)通過(guò)新增停車(chē)場(chǎng)充電樁業(yè)務(wù)、合作運營(yíng)機修業(yè)務(wù)、與大客戶(hù)合作銷(xiāo)售特色農產(chǎn)品等非航業(yè)務(wù)，創(chuàng )收了3.9億元。安徽的阜陽(yáng)機場(chǎng)統籌開(kāi)發(fā)機場(chǎng)廣告、候機樓商鋪、停車(chē)場(chǎng)、加油站、市內房產(chǎn)等資源，2021年非航收入同比增長(cháng)了347％，占總營(yíng)收的近1/3。
但李曉津也指出，機場(chǎng)營(yíng)收的核心要素仍是旅客與貨物，沒(méi)有客貨流，主營(yíng)與非航業(yè)務(wù)都只能面臨虧損。
靠“控制成本”活下去
自疫情出現以來(lái)，九元航空有限公司營(yíng)銷(xiāo)總監曹志貴的日常工作又多了一項新內容——關(guān)注各地疫情防控與紓困政策。這些變動(dòng)訊息中，或許就藏著(zhù)一個(gè)新的增量市場(chǎng)。
6月10日，九元航空首條廣州往返吐魯番航線(xiàn)首航成功。在即將到來(lái)的暑期，九元將繼續開(kāi)通至阿勒泰、伊寧、石河子等地航線(xiàn)，并加密至烏魯木齊航線(xiàn)，進(jìn)一步豐富其在疆內的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局。
“在疫情影響下，存量市場(chǎng)競爭更激烈，與其打價(jià)格戰，我們會(huì )更多地考慮做增量市場(chǎng)。新疆今年推出的政策非常切合商旅發(fā)展。”曹志貴告訴《中國新聞周刊》，6月初，新疆出臺了經(jīng)濟穩增長(cháng)一攬子政策。新疆航線(xiàn)多半旅客的出行目的是旅行，九元航空與當地有實(shí)力的旅社深度合作，將航空產(chǎn)品與旅行產(chǎn)品捆綁打包。
廣州-吐魯番航線(xiàn)開(kāi)通兩周多，客座率已經(jīng)達到了90％左右。曹志貴說(shuō)，2021年公司新增了二十多條航線(xiàn)，如去年3月底開(kāi)通的武漢-唐山線(xiàn)，此前沒(méi)有航企飛過(guò)，武漢是華中核心城市，唐山GDP位列河北首位，兩座城市均有可觀(guān)的人口與經(jīng)濟體量，這條新航線(xiàn)客座率持續穩定在85％左右。
九元航空于2014年獲民航局批準籌建，12月2日正式首航。公司由上海均瑤（集團）有限公司旗下吉祥航空有限公司投資成立，主基地位于廣州市。作為中南地區首家低成本模式的航空公司，在疫情反復波動(dòng)、全年行業(yè)虧損843億元的2021年，成為35家實(shí)現盈利的民航企業(yè)之一。
民航局綜合司調研組在考察完這35家企業(yè)后撰文總結，盡管這些企業(yè)規模不同、性質(zhì)不同，盈利的直接原因也不盡相同，但他們的經(jīng)營(yíng)管理理念和經(jīng)營(yíng)管理機制均表現出高度的靈活性。此外，企業(yè)在開(kāi)源節流、降本增效的具體措施和做法上，都更為精準。
為什么低成本航空和中小規模航企在疫情中反而有更優(yōu)異的表現？李曉津分析，低成本航空和支線(xiàn)航空公司的市場(chǎng)主體在中小城市，受疫情影響較小。相比于負債率高的大航企，中小企業(yè)反而能更靈活地應對市場(chǎng)變化，且支線(xiàn)航空享有政府補助，有利于進(jìn)一步降本增效。
“確保整個(gè)公司都能貫徹低成本的航空理念，尤其是要提升決策效率，及時(shí)應對市場(chǎng)的變化。”曹志貴介紹，例如2021年應對廣州突發(fā)疫情，公司決定緊急將運力外放至西安、武漢、無(wú)錫等地，需要公司的飛行、運控、機務(wù)、客艙、地面保障等多個(gè)部門(mén)進(jìn)行論證評估，但整個(gè)決策過(guò)程不到三天。最終體現在運營(yíng)數據上，以低于行業(yè)平均水平的人機比，實(shí)現了高于行業(yè)平均水平的運營(yíng)業(yè)績(jì)，2021年飛機客座率82.07％，正點(diǎn)率89.98％。
不久前，吉祥航空發(fā)布了《關(guān)于公司向控股子公司九元航空有限公司提供財務(wù)資助的公告》，擬以自有資金向九元航空新增不超過(guò)4.2億元人民幣（合計不超過(guò)10億元人民幣）的財務(wù)資助。除本次財務(wù)資助外，過(guò)去12個(gè)月內，吉祥航空已向九元航空提供5.8億元人民幣的財務(wù)資助。公告還披露，九元航空最近一期資產(chǎn)負債率超過(guò)了70％。
“疫情下行業(yè)持續虧損，航企負債率普遍攀升，70％在行業(yè)里真的不算高了。”曹志貴說(shuō)。在2月初的線(xiàn)上論壇，他曾呼吁民航局在飛機引進(jìn)等相關(guān)政策上能夠更加支持健康運營(yíng)、治理能力強、有成本優(yōu)勢的公司。
不確定的“低保”
5月25日，民航局會(huì )同財政部合印發(fā)了《關(guān)于階段性實(shí)施國內客運航班運行財政補貼的通知》，業(yè)內俗稱(chēng)“低保政策”。從5月21日至7月20日，每當周內日均國內客運航班量不超過(guò)4500班時(shí)，即對所有符合條件的航班啟動(dòng)財政補貼機制。條件包括周內均航班量未超過(guò)最低飛行航班數，每周每條航段平均客座率未超過(guò)75％，航班實(shí)際收入無(wú)法覆蓋變動(dòng)成本。據民航局財務(wù)司司長(cháng)熊艷華公開(kāi)介紹，補貼上限設定為每小時(shí)2.4萬(wàn)元。
“每小時(shí)2.4萬(wàn)元足夠彌補航班的變動(dòng)成本，也就是說(shuō)，即使一個(gè)旅客沒(méi)有，也不至于虧錢(qián)。”李曉津分析說(shuō)，航班變動(dòng)成本包括油耗、人員薪酬、部分機場(chǎng)和空管收費、客票銷(xiāo)售費用等。根據中國民航大學(xué)研究團隊按照2019年的數據測算，變動(dòng)約為2.4萬(wàn)元/小時(shí)，占客運航班全成本的一半。當旅客越多，航司收入越多，補貼的必要性隨之降低。
受惠于多輪紓困政策，民航市場(chǎng)的活力正在恢復。據民航局披露，6月24日至26日，民航單日航班量連續三日突破1萬(wàn)班，分別達到10609班、10083班、10198班，總體恢復至疫情前約60％。單日旅客運輸量分別達89.6萬(wàn)人次、83萬(wàn)人次、85.1萬(wàn)人次，恢復至疫情前約49.4％。
國內客運航班量在6月4日就超過(guò)了日均4500班的補貼底線(xiàn)，這意味著(zhù)政策補貼的執行條件或將失效。早在5月30日，民航局已經(jīng)發(fā)布通知，宣布在6月4日至10日期間暫停執行政策補貼。但是否將就此取消補貼政策，民航局還未公開(kāi)表態(tài)。
航司也在探索更多可能。困頓中的航企開(kāi)始花式自救，直播促銷(xiāo)已經(jīng)不算新玩法。從2020年疫情出現開(kāi)始，春秋航空董事長(cháng)直播賣(mài)機票、出售機身廣告，東航首發(fā)“隨心飛”產(chǎn)品。今年5月16日，海南航空乘務(wù)人員在直播間通宵帶貨，借助海南離島免稅購物的優(yōu)勢，大牌護膚品、彩妝銷(xiāo)售火熱，單場(chǎng)銷(xiāo)售153萬(wàn)元，創(chuàng )下海航直播以來(lái)最新銷(xiāo)售紀錄。多家航司搞起了餐飲副業(yè)。四川航空推出了“今日下單、明日送達”的火鍋包郵外送服務(wù)；廈航早在兩年前就推出了團餐外送服務(wù)，利用閑置人力、設備，為各種機關(guān)、團體、企業(yè)、事業(yè)單位等集體配餐。
2022年初，民航業(yè)內曾有預測，2022年民航業(yè)發(fā)展態(tài)勢“前低后高”，預計全年旅客運輸量能恢復到疫情前的至少75％。然而，上半年接連發(fā)生的疫情等不可抗力事件，讓民航業(yè)實(shí)現這一目標的難度陡然上升。
對于此時(shí)的民航業(yè)來(lái)說(shuō)，國際航班逐漸增加的信號，是一個(gè)好消息。中國民航局運輸司司長(cháng)梁楠6月17日在民航局召開(kāi)的新聞發(fā)布會(huì )上稱(chēng)，目前，在中國國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制統籌下，民航局正在與部分國家商談，逐步、穩妥增加定期國際客運航班，滿(mǎn)足人員往來(lái)需要。
《第一財經(jīng)》報道，目前獲得民航局新增國際航班額度配置的有南航、國航和海航。南航獲得往返吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦和土耳其的新增航班額度，其中到前兩個(gè)國家的航班在疫情后一度斷航，南航從6月起還將在廣州-仰光、廣州-金邊等航線(xiàn)上增班。國航獲得往返白俄羅斯和阿聯(lián)酋的航班配置額度，到這兩個(gè)國家的航班曾在2021年9月被調減。海航近日宣布于6月23日重啟重慶-羅馬航線(xiàn)，這條航線(xiàn)是疫情后已斷航的航線(xiàn)。
此前，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議穩經(jīng)濟“33條”提出，針對航空方面，“將增加1500億元民航應急貸款，支持航空業(yè)發(fā)行2000億元債券。有序增加國內國際客運航班，制定便利外企人員往來(lái)措施。”業(yè)內人士預期，民航局正在準備增加更多國際航班，落實(shí)國務(wù)院常務(wù)會(huì )議上的決定。
從民航局官網(wǎng)披露的國際航線(xiàn)審批結果統計顯示，國內各大航空公司申請在6、7月加班、包機的國際航線(xiàn)多達41條，而前兩個(gè)月這個(gè)數字僅為38條和12條。目前國際航班的供需失衡導致票價(jià)高企，飛一趟利潤可觀(guān)，對航司運營(yíng)改善將帶來(lái)明顯效果。業(yè)內普遍認為，國際航班的有序開(kāi)放，是在保證安全的前提下，促進(jìn)物流交通開(kāi)放的重要舉措。
盡管復蘇緩慢，但“三大航”的采購大訂單也釋放了對未來(lái)樂(lè )觀(guān)的明確信號。“基于對于民航業(yè)未來(lái)發(fā)展的信心，公司需提前對機隊運力進(jìn)行規劃和儲備。”針對本次大手筆引進(jìn)飛機的理由，中國東航在公告中表示。從具體運力增幅來(lái)看，中國國航預計本次交易使運力增長(cháng)約10.4％，南方航空預計運力增長(cháng)約13.0％。
“人們想去旅行。一旦旅行限制取消，人們就會(huì )重返藍天。”國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA，簡(jiǎn)稱(chēng)“國際航協(xié)”）理事長(cháng)威利·沃爾什公開(kāi)表示。但他也指出，亞太地區是主要地區中復蘇最緩慢的，2022年往返亞太地區和區域內的客運量將僅恢復至2019年水平的68％，完全復蘇還需更多時(shí)間。
?。☉茉L(fǎng)者要求，文中羅賓、潘小亮為化名）
發(fā)于2022.7.11總第1051期《中國新聞周刊》雜志
雜志標題：超級大單背后：民航離復蘇有多遠？
記者：李明子（limingzi@chinanews.com.cn）
