今年以來(lái)，集裝箱航運市場(chǎng)價(jià)格顯著(zhù)走強。5月31日，上海出口集裝箱運價(jià)指數綜合指數報3044.77點(diǎn)，環(huán)比前一周上漲12.63%，近一個(gè)月累計漲幅超50%。
5月是海運傳統淡季，今年為何淡季不淡？運價(jià)上升對我國經(jīng)濟影響幾何？記者就上述問(wèn)題采訪(fǎng)了業(yè)內專(zhuān)家和學(xué)者。
需求增長(cháng)運力緊張
集裝箱海運市場(chǎng)高度國際化，運價(jià)波動(dòng)主要受市場(chǎng)供求關(guān)系影響。從近幾年海運價(jià)格走勢看，價(jià)格隨需求變化很明顯，既有需求增加導致運價(jià)快速上漲，也出現過(guò)需求低迷運價(jià)較低。
“今年海運市場(chǎng)淡季不淡，主要是因為經(jīng)濟復蘇、運輸需求提升。”交通運輸部水運科學(xué)研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰略研究中心主任寧濤說(shuō)。
從世界范圍看，全球經(jīng)濟溫和復蘇帶動(dòng)貿易增長(cháng)。主要經(jīng)濟體中，一季度歐元區國內生產(chǎn)總值環(huán)比增長(cháng)0.3%，結束了去年下半年以來(lái)的負增長(cháng)態(tài)勢，是近兩年來(lái)的季度最高增速。一季度美國經(jīng)濟繼續保持擴張態(tài)勢，增長(cháng)1.6%。在消費和投資帶動(dòng)下，美國經(jīng)濟從2023年四季度開(kāi)始進(jìn)入補庫存階段，庫存總額和進(jìn)口總額保持持續增長(cháng)勢頭。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織近期將今年世界經(jīng)濟增長(cháng)預期由前期的2.9%上調至3.1%；國際貨幣基金組織預計今年全球經(jīng)濟增速為3.2%，較今年1月的預測上調0.1個(gè)百分點(diǎn)。
我國外貿形勢超出預期。今年前4個(gè)月，貨物貿易進(jìn)出口總值13.81萬(wàn)億元，同比增長(cháng)5.7%，規模創(chuàng )歷史同期新高。在出口帶動(dòng)下，我國港口國際線(xiàn)集裝箱吞吐量從2023年至今保持穩步增長(cháng)態(tài)勢，今年前4個(gè)月同比增長(cháng)10.3%，從去年四季度開(kāi)始加速增長(cháng)，帶動(dòng)國際集裝箱航運市場(chǎng)需求復蘇。
“目前，運輸需求復蘇幾乎覆蓋了當前所有主流航線(xiàn)。”寧濤表示，從我國港口分航線(xiàn)國際線(xiàn)集裝箱吞吐量增長(cháng)情況看，除了中東和非洲航線(xiàn)集裝箱增速有所放緩，其他航線(xiàn)均出現了不同程度的加快，特別是美國、澳洲等航線(xiàn)逆轉了2023年負增長(cháng)態(tài)勢。
需求增加，運價(jià)自然水漲船高。5月，馬士基、達飛、赫伯羅特等頭部船運公司紛紛披露航線(xiàn)運價(jià)上調信息，漲價(jià)覆蓋亞洲至歐洲、北美洲、澳洲、南美洲等多個(gè)方向航線(xiàn)。
多重因素拉大缺口
目前，雖未到傳統旺季，但因歐洲航線(xiàn)運輸周期變長(cháng)，部分貨主出于生產(chǎn)和商業(yè)活動(dòng)連續性和穩定性考慮，進(jìn)行一定提前量采購。同時(shí)，歐美運輸需求恢復，加速貨量增長(cháng)。此外，我國出口貿易中新興行業(yè)發(fā)展迅速，如新能源汽車(chē)、光伏等產(chǎn)品，疊加部分地區對新興行業(yè)的關(guān)稅進(jìn)行調整，使得貨主急于出貨，短期內運輸需求出現較大波動(dòng)。
運量增速高于運力增速，出現運力缺口。前4個(gè)月，市場(chǎng)主要班輪公司在我國至北美、歐洲、南美和波斯灣4條航線(xiàn)累計投放超830萬(wàn)標箱（TEU）艙位，較去年同期上漲14.7%，完成運量超790萬(wàn)TEU，較去年同期上漲19.4%。
同時(shí)，紅海局勢快速變化，國際航運公司選擇避開(kāi)紅海海域，亞歐航線(xiàn)集裝箱班輪繞航好望角。航程變長(cháng)導致原有運力損失約20%。班輪企業(yè)為維持班輪服務(wù)，通過(guò)投入新船、租賃船舶、抽調其他航線(xiàn)船舶等措施來(lái)補充運力缺口，但短期內運力仍存在一定程度缺口，也加劇了其他航線(xiàn)運力緊張程度。
集裝箱周轉效率降低，港口空箱加速消耗。4月，弘景·集裝箱新箱庫存指數為143.34，較上期下降18.43點(diǎn)，表明集裝箱新箱庫存下降，運力受到一定影響。
此外，繞航直接增加了燃油成本和固定支出，保險費用等也大幅增長(cháng)，亞歐航線(xiàn)訂艙價(jià)格上升明顯，繼而拉動(dòng)其他主干航線(xiàn)運價(jià)也出現明顯上漲。
有望逐步回歸正常
作為全球貨物貿易第一大國，海運價(jià)格上漲會(huì )對我國外貿產(chǎn)生什么影響？本輪上漲將持續到什么時(shí)候？又該如何應對？
在航運市場(chǎng)，集裝箱海運價(jià)格分為長(cháng)約和現貨價(jià)格，運價(jià)波動(dòng)影響的主要是現貨市場(chǎng)價(jià)格，且主要是現貨里面采用出口CIF（到岸價(jià)）合同的貨主，并不涉及簽訂長(cháng)約和采用出口FOB（離岸價(jià)）合同的貨主。經(jīng)過(guò)多年努力，船貨雙方長(cháng)約比例有提高，因此價(jià)格波動(dòng)對我國進(jìn)出口運價(jià)影響有限。
目前來(lái)看，運價(jià)上漲給貿易帶來(lái)的影響是全球性的，我國情況相對較好。例如，同樣的遠東—歐美航線(xiàn)，中國航線(xiàn)價(jià)格低于日韓、東南亞等周邊國家和地區。“根據對班輪企業(yè)的調研走訪(fǎng)，我國周邊日韓等國家至歐美市場(chǎng)運價(jià)同步調整，中遠海運集團的日韓—歐美航線(xiàn)報價(jià)略高于中國市場(chǎng)50美元/TEU水平。”寧濤說(shuō)。
中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)李牧原表示，長(cháng)期來(lái)看，運價(jià)上漲沖抵了中國出口歐洲市場(chǎng)的利潤，抬升了中國商品采購成本。為應對海運服務(wù)的不穩定性，歐洲的零售企業(yè)需要提高庫存保證供應，提高了庫存成本。制造業(yè)供應鏈的穩定運行也受到明顯影響。
快速上漲的海運價(jià)格以及繞航帶來(lái)的運輸時(shí)間增長(cháng)，讓部分海運貨物轉向其他物流通道。部分交貨時(shí)間緊、價(jià)值高的貨物改為航空運輸，或選擇“海運+空運”等方式。部分貨物轉向中歐班列，中歐班列訂艙量出現增長(cháng)。
寧濤表示，今年集裝箱船隊繼續快速擴張。預計全年交付量完成后，全球集裝箱船隊運力將突破3000萬(wàn)TEU，增幅在9%左右。世界貿易組織4月發(fā)布的報告預測，今年全球貨物貿易量增長(cháng)2.6%。從長(cháng)期看，隨著(zhù)紅海危機帶來(lái)的繞行對全行業(yè)的溢出效應逐步常態(tài)化，市場(chǎng)逐步對繞航投入新增運力，運力將繼續供大于求。（本文來(lái)源：經(jīng)濟日報 記者：齊慧）
